26.11.2016 22:49

Новый шёлковый путь: проект Илюмжинова

11 ноября экс-глава Калмыкии, президент ФИДЕ Кирсан Илюмжинов презентовал проект транспортного коридора «Евразия» на конференции «Евразийская экономическая интеграция» в Москве.

Это была его как минимум вторая попытка сделать транзитный план предметом обсуждения политической и деловой элиты РФ и Евразийского союза. Впервые идея транзитного пути, соединяющего через 800-километровый канал с шестью шлюзами Казахстан и другие каспийские государства с Азовско-Черноморским бассейном, была выдвинута Илюмжиновым в 2008 году.

В 2009-м Илюмжинов представил на инвестиционном форуме в Сочи план строительства Манычского судоходного канала, который должен был стать главным логистическим элементом международного канала «Евразия».

Проект калмыцкого лидера тогда поддержали президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, а также китайские партнеры, заинтересовавшиеся возможностью транзита товаров, производимых в КНР, в Евросоюз. Астана и Пекин заявили о готовности поддержать проект серьезными инвестициями (в 2009 году стоимость «Евразии» оценивалась в $4,5 млрд. долл., сроки строительства – 6-7 лет).

Тормозом для практической реализации евразийского транспортного коридора стали несколько причин. Среди них – экономический кризис 2008 года, а также лоббистские усилия ряда федеральных чиновников, продвигавших в качестве альтернативы проект модернизации Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) под названием «Волго-Дон-2».

В отличие от «Евразии», «Волго-Дон-2» не имел международной привязки и был сугубо внутренним логистическим проектом – правда, с весьма неплохим бюджетом. По оценкам экспертов, конкурентный потенциал двух транзитных коридоров был серьезно завышен («работы хватило бы обоим маршрутам»), однако столкновение лоббистских интересов привело к заморозке как проекта «Евразии», так и «Волго-Дона-2».

И, как вскоре выяснилось, напрасно – в 2013 году председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул концепцию Нового Шелкового пути под девизом «Один пояс – один путь». Проект поставил целью создание мощной логистической сети, позволяющей транспортировать продукцию китайской «фабрики мира» через республики Центральной Азии, Каспийское море и Южный Кавказ в Иран, регион Черного моря и в страны Евросоюза.

Основной акцент архитекторы китайского проекта стали делать на маршруты, пролегающие мимо российской территории. Причина простая – отсутствие в регионах РФ необходимой инфраструктуры для участия в глобальной инициативе Пекина.

Сейчас очевидно: если бы удалось семь лет назад преодолеть сопротивление лоббистов проекта «Волго-Дон-2» и начать строительство «Евразии» при поддержке казахских и китайских инвесторов, то сегодня бы у Москвы был совершенно другой статус в транзитной сети, все плотнее соединяющей Китай с Европой. А вместе с этим – и новые экономические возможности для Калмыкии, Ставропольского края, Дагестана, Ростовской области, по территории которых должен был пройти евразийский коридор.

Не остались бы внакладе и Астраханская и Волгоградская области, лидеры которой поддержали сначала лоббистов «Волго-Дона-2». Но, в итоге, сами оказались у разбитого корыта, и теперь вынуждены в одиночку искать себе партнеров среди прикаспийских государств. Разумеется, безо всякой надежды на большие китайские деньги, которые могли бы приплыть в регион вместе с «Евразией».

Ноябрьское предложение Илюмжинова вернуться к проекту семилетней давности, возможно, является признаком изменения позиции российского руководства, которое сегодня в силу очевидных экономических причин крайне заинтересовано в привлечении различных элементов Нового Шелкового пути на территорию РФ. Тем более, что и конкуренты из числа республик бывшего СССР не дремлют.

Лишь один из последних примеров: несколько дней назад в Баку представители Азербайджана, Грузии, Туркменистана, Турции и Афганистана подготовили к подписанию договор о создании «Лазуритового коридора». Речь идет о новом железнодорожном и водном транзитном маршруте, соединяющем государства Центральной и Южной Азии с Каспийским, Черноморским и Средиземноморским бассейнами. Несомненно, этот маршрут заинтересует и китайские власти, которые смогут использовать его в интересах реализации стратегии «Один пояс – один путь».

Чем больше появляется сегодня транзитных коридоров от западных китайских границ к границам Евросоюза в обход российской территории, тем меньше остается шансов у регионов РФ извлечь экономическую пользу от своего выгодного географического положения. Не говоря уже о дивидендах в большой политике, которые получил бы в этом случае Кремль – как участник еще одного экономического проекта, важного и для Пекина, и для европейских стран.

Практическая реализация проекта транзитного коридора «Евразия», безусловно, позитивно повлияла бы на экономическую ситуацию в Калмыкии, Дагестане, Астраханской, Волгоградской, Ростовской областях, Ставропольском крае. Ведь речь идет об инвестициях в миллиарды долларов, а это – новые рабочие места, загрузка простаивающих промышленных мощностей, модернизация портового хозяйства, новые возможности в региональной кооперации и т. д.

Судя по некоторым признакам, сегодня у транзитного проекта «Евразия» появляется второй шанс. Хотя и нет гарантии, что он не будет снова упущен. Международная конкуренция за самые доходные места в транзитном коридоре из Китая в Европу лишь нарастает. Нерасторопность Москвы в этой конкуренции обернется потерей экономических перспектив не только для регионов юга России, но и для страны в целом.

Источник

Прочитано 1313 раз
Яндекс.Метрика